Tagarchief: Verkeersrecht

De afhankelijkheid van de rechter

Op 8 december 2016 verdedigde ik aan de Rijksuniversiteit Groningen mijn proefschrift ‘De macht over het strafproces’. Een belangrijke vraag in mijn onderzoek was de vraag waar de strafrechter zich bij zijn werk op moet richten. Is dat een correcte beantwoording van in het bijzonder de materiële vragen van artikel 348 Sv (in gewoon Nederlands: of op rechtmatige wijze bewezen kan worden dat de verdachte schuldig is aan een strafbaar feit en of en hoeveel straf hij voor het plegen van dat feit verdient) of is het meer dan dat: namelijk ook gemotiveerd op een wijze die meer behelst dan de wettelijke verplichtingen en ook nog precies op de wijze waarop een individuele rechter dat in gedachten heeft? Of vanuit een ander perspectief: dient het richtsnoer slechts de individuele zaak te zijn waarin de rechter geroepen is een oordeel te vellen of dient de rechter ook rekenschap te geven van de gevolgen van zijn (proces)beslissingen voor de afdoening van andere zaken? En een derde perspectief: is het wel logisch dat rechters minder moeite lijken te hebben met het volgen van door managers vastgestelde oriëntatiepunten, dan met bestuurlijke bemoeienis rondom de appointering, terwijl de eerste de materiële beslissing betreft en de tweede slechts de procedure op weg naar de materiële beslissing die verder in vrijheid kan worden genomen. In wezen gaan al deze vragen over de rechterlijke taakopvatting.

Lees meer …

Verkeershandhaving. Man, ga boeven vangen

1. Inleiding: Man, ga boeven vangen
Van doorsnee burger, politieman tot politicus vindt men flitspalen en trajectcontroles een kwalijke zaak. Te hard gereden op een snelweg waar toch nooit wat gebeurt en dan een tijd later een bekeuring op de mat met een veel te hoog geldbedrag, het voelt als het spekken van de schatkist. De overheid is dan ook voor een kleine miljard Euro spekkoper aan makkelijke boetes. Dit maatschappelijk brede gevoel leidt ook tot boosheid richting die enkele verkeerspolitie man of vrouw die een verkeersovertreder staande houdt en een bekeuring geeft. Man, ga boeven vangen is een veelgehoorde uitlating. Dat gegeven zou verklaren waarom burgers en politici boos worden over bepaalde typen verkeershandhaving. Dit opstel bestrijkt de misvattingen over de verkeersregels die sinds 1945 mede ten grondslag lagen aan de 100.000 verkeersdoden op de Nederlandse wegen.

Lees meer …

De innige relatie tussen strafbaarstelling en strafmaxima in het verkeer en bij doodslag

Aanrijdingen met dodelijke afloop worden regelmatig met grote heftigheid bejegend, denk in het verleden aan de Porschezaak of die van de Zeeuwse motorrijder in Souburg. De laatste twee jaar ontstond forse commotie rond twee uitspraken over dodelijke ongevallen in het verkeer die volgens het publiek te licht bestraft werden. Zijn die emoties verklaarbaar en kan het anders? In mijn recente bijdrage aan Verkeersrecht heb ik stilgestaan bij de mogelijkheden om de strafoplegging meer in overeenstemming te brengen met het publieke verwachtingspatroon. Tegelijkertijd vraag ik aandacht voor het grote aantal cassaties in moordzaken waardoor de feitenrechter slechts met een relatief lichte straf de overblijvende doodslag tegemoet treedt. U vindt de bijdrage hier.

Lees meer …

Straffen bij dodelijke verkeersongevallen

Dinsdag 6 januari jl. bij Eva Jinek. Het ging weer eens over een taakstraf bij een verkeersongeval met dodelijke afloop. De ouders van een dodelijk slachtoffer waarbij zo’n straf was opgelegd zaten op de bank en behalve een kamerlid was ook de voorzitter van de NvvR aanwezig. Die reed daar een ontzettend scheve schaats door te beweren dat ze begrip had voor de woede van de ouders maar dat de rechter, bij verkeersmisdrijven, nu eenmaal geen rekening kon houden met de gevolgen van het delict en de strafmaat slechts kon verbinden aan de mate van onvoorzichtigheid die de bestuurder had vertoond. Verkeersstrafrecht was schuldstrafrecht en daarin was voor invloed van de gevolgen op de strafmaat geen plaats. Ik verwijs haar naar artikel 175 van de Wegenverkeerswet 1994, waarin is bepaald dat wanneer schuld aan een ongeval tot de dood leidt maximaal 3 jaar gevangenisstraf kan worden opgelegd en wanneer lichamelijk letsel het gevolg is die straf tot maximaal 1 jaar en 6 maanden beperkt moet blijven. Ook bij een verdergaande mate van schuld, in de vorm van roekeloosheid, wordt dit onderscheid gemaakt: maximaal 6 jaar bij dood en 3 jaar bij lichamelijk letsel. Verkeerde voorlichting dus door een prominent lid van de rechterlijke macht, voorlichting die, neem ik aan, door de NvvR zo snel mogelijk zal worden rechtgezet. Onvoldoende kennis die ook bleek uit het feit dat Eva Jinek daar niet de juiste informatie tegenover kon stellen en het moest laten bij de constatering dat een en ander in strijd was met haar boerenverstand. Je vraagt je onwillekeurig af hoe de redactie dit programma heeft voorbereid.

Lees meer …

Commotie in de Limburgse rechtszaal over berechting veroorzaker dodelijke verkeersongevallen

Vandaag is het 21 jaar geleden dat ik mijn proefschrift verdedigde over gedragsregels in het wegverkeer. De heftigheid waarmee toen aanrijdingen met dodelijke afloop werden bejegend, denk aan de Porschezaak of die van de Zeeuwse motorrijder, verschilt niet met de grote emoties in het eerste tijdvak van de vorige eeuw of met die van nu. Afgelopen week ontstond een vechtpartij in een Limburgse rechtszaal over een volgens het publiek te lichte straf die was opgelegd voor de veroorzaker van een dodelijke aanrijding met drie te betreuren familieleden. Verkeersongevallen roepen in het strafrecht vaak de grootste emoties op. Hoe komt dat, is dat in deze zaak verklaarbaar en had het anders gekund?

Lees meer …

Legistische of rekkelijke omgang met (verkeers)regels op de weg en daarbuiten

Een jaar na het verdedigen van mijn dissertatie publiceerde ik in 1994 een tweede boek over het stelsel van gedragsregels in het wegverkeer. Ik nam afstand van de heersende gedachte in de jaren tachtig, geïnspireerd door de commissies Roethof en Geelhoed, dat de veelvoud aan overtredingen voortkwam uit te grote bureaucratische regeldichtheid. Mijn insteek was dat verkeersvoorschriften als formele en abstracte gevaarzettingsdelicten niet indringend zijn geïnternaliseerd in het rechtsbewustzijn van de normadressaat. Een belangrijke stut voor mijn betoog was dat de verkeersovertreder niet per definitie gericht is op het veroorzaken van onveiligheid. De meeste overtredingen worden gepleegd vanuit een eigen veiligheidsinschatting van de weggebruiker. Deze meent dat hij veilig de voorgenomen manoeuvre kan uitvoeren omdat hij het kale naleven van de voorschriften op dat moment niet veiliger vindt dan de overtreding daarvan. Dit thema van de rechtskracht van regels heeft me sindsdien niet losgelaten en de meerkantigheid ervan stip ik puntsgewijs aan.

Lees meer …

De betrekkelijkheid van het normatieve debat in het recht. De vertekening door de tijd

Vandaag, precies 20 jaar geleden, 26 november 1993, verdedigde ik mijn proefschrift aan de Katholieke Universiteit Brabant over het stelsel van gedragsregels in het wegverkeer. De redactie van Verkeersrecht vroeg mij voor een nieuwe reeks om de spits af te bijten met een terugblik op de dissertatie. Ik heb dat gedaan in deze terugblik.

Nog een korte inleiding op dat stuk. Een terechte relativering is dat een doorwrochte blik op het bestaande tijdsgewricht niet goed afkomstig kan zijn van een participant. Daarom wordt waarde gehecht aan een meer historische beschouwing omdat de doorvorser dan op grotere afstand staat. Ook dat doorvorsen is echter niet zo eenvoudig. Latere ontwikkelingen vertekenen het gewicht van toentertijd als groot of klein ervaren gebeurtenissen. Dit mechaniek werkt in het persoonlijke leven niet anders. Verdriet maken we soms groter omdat we het verlies of de krenking niet goed hebben kunnen vereffenen. Vreugdevolle gebeurtenissen worden soms groter gemaakt omdat we er de markeringen in onze levens in terugzien. Tegen deze achtergrond is er een zekere verwantschap tussen persoonlijke en vermeend wetenschappelijke opvattingen. We kleden onze opvattingen over feiten dan ook het liefst wetenschappelijk aan, met bijpassende wetenschappelijke woordkeuze, hetgeen echter niet kan verhelen dat oordelen vaker persoonlijk dan wetenschappelijk is.

Lees meer …

Too much, too mechanical and too money-driven

Handhaving is nooit een doel op zich. Ze dient er toe om op te treden tegen schending van normen en de daar onderliggende waarden. Sommige van die waarden liggen diep in onze cultuur verankerd, andere zijn ontstaan door de manier waarop we onze samenleving hebben ingericht. Overtreding van de eerste groep wordt wel aangeduid als mala in se, die van de tweede als mala prohibita.

De regels die in het verkeer gelden, vallen grotendeels in de tweede categorie. Snelheidsbeperkingen, het verbod om door rood licht te rijden, rechts houden en dergelijke zijn functionele normen die zijn ontstaan als gevolg van de alsmaar toenemende verkeersintensiteit en de behoefte om de negatieve gevolgen daarvan voor de veiligheid van de weggebruikers binnen de perken te houden. Vroeger, toen er veel minder verkeer was, waren die regels en die lichten er ook niet. Juist bij de handhaving van dit soort instrumentele regels behoort naar mijn mening steeds zorgvuldig te worden gekeken naar de relatie tussen de intensiteit van de handhaving en het effect daarvan op het achterliggende doel.

Lees meer …

Commotie in de Haagse rechtszaal over berechting veroorzaker dodelijk verkeersongeval

22 juli 2013 ontstond een vechtpartij in een Haagse rechtszaal over een volgens het publiek te lichte straf die geëist was voor de veroorzaker van een dodelijke aanrijding. Zedenzaken en verkeersongevallen roepen in het strafrecht vaak de grootste emoties op. Hoe komt dat, is dat in deze zaak verklaarbaar en had het anders gekund?

Bij de inwerkingtreding van ons Wetboek van Strafrecht in 1886 koos de wetgever voor een driedeling: overtredingen, schuld- en opzetmisdrijven. Het grote verschil tussen de laatste twee misdrijven is dat de verdachte van een schuldmisdrijf het dodelijke gevolg niet heeft gewild en bij een opzetmisdrijf wel. Dit mondde uit in een groot verschil in strafbedreiging. Op het veroorzaken van dood door schuld stond maximaal een jaar straf, op doodslag daarentegen 15 jaar. Er werd begin van de twintigste eeuw echter voor het veroorzaken van een dodelijk verkeersongeval het hogere strafmaximum van 3 jaar in de wet opgenomen. De laatste vijftien jaar zijn verdere pogingen ondernomen om tot nog hogere straffen te komen. Waarom gebeurt dat dan niet? Dat zit zo.

Lees meer …