Commotie in de Limburgse rechtszaal over berechting veroorzaker dodelijke verkeersongevallen

Vandaag is het 21 jaar geleden dat ik mijn proefschrift verdedigde over gedragsregels in het wegverkeer. De heftigheid waarmee toen aanrijdingen met dodelijke afloop werden bejegend, denk aan de Porschezaak of die van de Zeeuwse motorrijder, verschilt niet met de grote emoties in het eerste tijdvak van de vorige eeuw of met die van nu. Afgelopen week ontstond een vechtpartij in een Limburgse rechtszaal over een volgens het publiek te lichte straf die was opgelegd voor de veroorzaker van een dodelijke aanrijding met drie te betreuren familieleden. Verkeersongevallen roepen in het strafrecht vaak de grootste emoties op. Hoe komt dat, is dat in deze zaak verklaarbaar en had het anders gekund?

Bij de inwerkingtreding van ons Wetboek van Strafrecht in 1886 koos de wetgever voor een driedeling: overtredingen, schuld- en opzetmisdrijven. Het grote verschil tussen de laatste twee misdrijven is dat de verdachte van een schuldmisdrijf het dodelijke gevolg niet heeft gewild en bij een opzetmisdrijf wel. Dit mondde uit in een groot verschil in strafbedreiging. Op het veroorzaken van dood door schuld stond maximaal een jaar straf, op doodslag daarentegen 15 jaar. Er werd begin van de twintigste eeuw echter voor het veroorzaken van een dodelijk verkeersongeval het hogere strafmaximum van 3 jaar in de wet opgenomen. De laatste vijftien jaar zijn verdere pogingen ondernomen om tot nog hogere straffen te komen. Waarom blijven die hogere straffen dan achterwege? Dat zit zo. Iemand doodrijden veroorzaakt vele begrijpelijke emoties, maar als de verdachte die dood niet heeft gewenst blijft het een ongewild ongeluk dat met straf wordt bedreigd om de verdachte en de samenleving de ernst van overtredingen nog eens grondig in te scherpen. Normdemonstratie noemen we dat! Waarom is er dan toch zo’n onbegrip bij publiek en nabestaanden als er iemand wordt dood gereden en de straf eindigt in een werkstraf?

Laten we eens beginnen met de miljoenen verkeersovertredingen per jaar. Dader en slachtoffer, nabestaanden en zelfs justitiemedewerkers maken verkeersfouten. Daar zitten ze niet erg mee in hun maag omdat ze denken dat ze de verboden verkeersmanoeuvre veilig kunnen uitvoeren. Ze stellen hun eigen veiligheidsinschatting hoger dan die van de wetgever. Die verkeerde inschatting heeft na de tweede wereldoorlog meer dan 100.000 doden op de Nederlandse wegen gekost, meer slachtoffers dan de gehele oorlog aan slachtoffers heeft opgeleverd. Elke week overlijden er meer dan 12 doden door fouten die iedereen wel eens maakt. Vele miljoenen overtredingen die niemand ernstig vindt, tot er iemand als gevolg van zo’n overtreding overlijdt, pas dan ontstaat er vaak een enorme bundeling aan emoties en wraakbehoefte. Maar een overtreding is slechts een overtreding en niet meer dan dat.

Om een schuldmisdrijf te bewijzen moet er dus meer zijn dan de kale overtreding, er moet sprake zijn van grove schuld, wat inhoudt: een aanmerkelijke mate van verwijtbare onvoorzichtigheid. Anders gezegd, de kale onvoorzichtigheid is niet voldoende, er moet meer zijn om voor een schuldmisdrijf veroordeeld te worden. Daarbij kan worden gedacht aan een ernstige overtreding of een combinatie zoals het te hard rijden bij slecht zicht door een grote regenval, of het rijden met gladde banden zonder licht, en zo verder. Maar ook een enkele overtreding kan voldoende zijn mits die overtreding zijn grondslag vindt in gedrag dat niet voldoet aan datgene wat van een gemiddelde verkeersdeelnemer mag worden verwacht. Denk aan niet of onvoldoende kijken bij het afslaan op een rotonde of aan het op de andere weghelft terecht komen bij het aansteken van een sigaret. In alle gevallen is sprake van schuld. Die te bewijzen schuld kan bestaan uit verschillende gradaties: van aanmerkelijke onoplettendheid tot roekeloosheid.
Een concreet voorbeeld om de doorsnee straffen te verklaren. Wie roekeloos rijdt en het slachtoffer een gebroken enkel bezorgt, krijgt in beginsel een zwaardere straf dan de onoplettende verkeersdeelnemer die een dodelijk verkeersongeval veroorzaakt. Sinds duizenden jaren gaat het strafrecht uit van straf naar de mate van schuld. Het dodelijke gevolg is op zich dus niet genoeg voor een hoge straf, belangrijker is hoeveel schuld de dader aan het verkeersongeval heeft. De strafverhogingen van de culpose delicten zijn vooral gericht op de hogere schuldgradaties zoals de roekeloosheid. Voor de lichtere schuldgradaties zijn de hogere straffen die de wetgever in het vooruitzicht heeft gesteld nimmer bedoeld.

Het dodelijke verkeersongeval waarover de commotie in de Limburgse rechtszaal ontstond ging over een automobilist die op een heldere dag met goed zicht in een flauwe bocht controle over zijn voertuig verloor en drie anderen aanreed die overleden. In dit geval ontstond discussie over de gereden snelheid. De rechtbank nam geen hoger gereden snelheid aan dan de toegestane 80 km per uur en kwam ‘slechts’ tot een veroordeling voor het veroorzaken van gevaar in het verkeer (artikel 5 Wegenverkeerswet). Voor de rechtsontwikkeling is het maar gelukkig dat er op het vonnis wat valt af te dingen. De rechtbank heeft bijzonder uitvoerig maar bepaald niet altijd consequent en helder gemotiveerd waarom de snelheidsoverschrijding niet kan worden bewezen. Ik ontleen aan de eigen overwegingen van de rechtbank het volgende. Er zijn drie getuigen die tot bij de rechter-commissaris in consistent detail verklaren waarom de verdachte (veel) te hard heeft gereden. Nu weten alle verkeerskundigen dat getuigenverklaringen na een traumatische gebeurtenis verkleuringen vertonen. In dit geval is echter een rapportage van het Nederlands Forensisch Instituut aanwezig die het voor 99% aannemelijk acht dat de verdachte harder dan 76 kilometer heeft gereden en het voor 99% aannemelijk acht dat de snelheid lager ligt dan 124 kilometer per uur. De vele jaren dat ik met deskundigen van het NFI cursussen over verkeersongevallen heb mogen geven hebben mij geleerd dat het NFI nooit een precieze snelheid zal noemen maar werkt met bandbreedtes. Op basis van dit soort rapportages kan ook worden bepleit dat de verdachte een hogere snelheid heeft aangehouden dan was toegestaan, temeer indien de drie getuigenverklaringen worden meegenomen maar ook zijn eigen verklaring dat hij kort voor de bocht 80 tot 85 kilometer reed. De kern van het bewijs ligt echter niet in de snelheid maar in het niet onder controle houden van het voertuig in een bocht (naar links sturen en vervolgens de berm in) terwijl daarvoor geen gedragskundige of technische oorzaak is gevonden en er bovendien sprake was van helder zicht in een overzichtelijke verkeerssituatie. In onderling verband beschouwd kunnen de onderscheidene (deel)gedragingen de strafwaardige grondslag vormen voor het strafbare niet onder controle houden van het voertuig en daarmee voor de bewezenverklaring van het schuldmisdrijf art. 6 Wegenverkeerswet. Het gaat hier om meer overtredingen die niet de hoogste schuldgraad van roekeloosheid opleveren, maar wel binnen de reguliere bandbreedte van de verkeersculpa zouden kunnen opleveren.
Pas dan ligt een hogere strafeis en strafoplegging voor de hand. Het Bossche gerechtshof zal daarom eerst moeten oordelen of de Limburgse rechtbank terecht voor een lichter feit heeft veroordeeld. Maar ik wijs erop dat om te komen tot een hogere straf van een aantal jaren nodig is dat de verdachte roekeloos heeft gereden met meerdere ernstige verkeersgedragingen. In de Limburgse zaak lijkt dat niet het geval te zijn. Bovendien is er geen recidive in het geding. Natuurlijk zijn hogere straffen mogelijk, maar als deze hoger zijn dan in soortgelijke zaken, is er sprake van willekeur en geen rechtseenheid en het laatste probeert de rechtspraak zoveel mogelijk te bevorderen. Nog drie opmerkingen.

1. Deze zaak laat voor de honderdduizendste keer zien dat het niet naleven van verkeersregels geen bagatel is, maar potentieel heel gevaarlijk. Dat dit soort dodelijke ongevallen blijven plaatsvinden leert helaas veel over het structureel tekortschietende normbesef in het wegverkeer.

2. Verder maakt de sinds honderd jaar bestaande commotie over de berechting van deze zaken zichtbaar dat de verkeersschuld als misdrijf een belangrijk juridisch probleem blijft. De culpa vinden we in gewone strafzaken bijvoorbeeld terug bij dood door schuld (art. 307 Sr) en bij schuldheling (art. 417 Sr). Buiten het gewone strafrecht bestaat de culpa alleen nog als verkeersculpa (art. 6 WVW). In mijn (eerste) oratie uit 2001 heb ik uiteengezet waarom ook gekozen kan worden voor een ander onderscheid in aansprakelijkheid. Verhoog het strafmaximum dat is gesteld op overtreding van art. 5 Wegenverkeerswet van twee maanden naar 12 maanden en vervang art. 6 Wegenverkeerswet door een opzetvariant. Deze constructie kent het strafrecht in vrijwel alle bijzondere strafwetten en wordt het makkelijkst zichtbaar in de Wet Economische Delicten. Bij een veroordeling voor het opzettelijk veroorzaken van een dodelijk ongeval zal de strafrechter hogere straffen opleggen. Het strafrecht moet daarbij de focus leggen op de vier belangrijkste oorzaken van de vele duizenden doden die jaarlijks op de Europese wegen vallen: gevaarlijk inhalen, dronken rijden, voorrangsovertredingen (waaronder het door rood licht rijden) en het rijden met onaangepaste snelheden. Elke verkeersdeelnemer weet dat het gaspedaal niet uit zichzelf omlaag gaat, er is geen boskabouter die hem zijn vrije wil ontneemt om deze overtredingen te maken. Ook bij een opzetvariant in de wet valt bij de goede redenering het kansopzet en de bewuste aanvaarding van de gevolgen te construeren. Als bij te weinig bewijs het opzet uit de tenlastelegging wordt weggestreept levert het hogere strafmaximum van art. 5 WVW voldoende mogelijkheden om aan het geschonden rechtsgevoel van burgers en nabestaanden tegemoet te komen. Maar of het publiek nu hoog of laag springt, iemand culpoos doodrijden blijft een ongeluk dat ook de verdachte niet heeft gewild. De kern van art. 6 Wegenverkeerswet blijft onvoorzichtigheid en dat zal geen hogere straffen genereren.

3. Jan Leijten schreef in 1979 dat hem bij te berechten dodelijke verkeersongevallen opviel dat het verschil in strafhoogte gemaakt kan worden door veel emoties van nabestaanden en dat dit niet goed is. Van het artikel van de vroegere Procureur-Generaal bij de Hoge Raad Langemeijer uit 1933 over de strafwaardigheid van de onbewuste culpa tot op heden is de commotie over de verkeersschuld in het strafrecht groot. Dat er een gevecht in een rechtszaal ontstaat kunnen we ernstig vinden, veel strafrechters trekken terug in hun bastion van onbegrepen rechtstoepassing, vragen begrip of opteren voor de mantra dat rechters dan nog beter moeten communiceren en motiveren. Bedacht moet echter worden dat het onpeilbare verdriet van nabestaanden niet zal worden opgelost via het strafrecht, voor die (na)zorg zijn andere instanties.
Tegelijkertijd wil ik een relativering maken. Het recht voltrekt zich soms in zittingzalen zonder enige publieke belangstelling. Nu is er publieke commotie over een vonnis dat zich kan lenen voor betwisting, maar ik ben positief over de laatste week. Het recht is geen dorre materie, het gaat over verdachten van vlees en bloed en over peilloos verdriet bij nabestaanden. Het rechtsoordeel mag daarom best met rotte tomaten bespot worden, waarom niet? Zolang er maar geen bedreigingen van rechters plaatsvinden, daarvan moet hardhandig en desnoods juridisch afstand worden genomen. Deze drie collega’s hebben een pleitbaar vonnis gewezen, dat in hoger beroep misschien niet overeind blijft, maar dat gelet op de overwegingen veel denkkracht en tijd heeft gekost en dat niet direct goed valt. In het recht is veel pleitbaar maar niet altijd overtuigend. Voorop moet staan: Het publieke recht leeft en dat is pure winst.

Rinus Otte
Hoogleraar rechtspleging RUG, voormalig hoogleraar verkeersrecht RUG en senior raadsheer Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden